第十一屆北京國際車展以強烈的中國特色吸引了全世界的目光，熱鬧程度因為車模的爭奇斗艷而更放異彩。在這場爭奪眼球的大戰中，自主品牌的爆發無疑最為搶眼。

根據官方統計數據，此次車展共有89款新車全球首發，其中中國企業自主品牌占了75款；而自主品牌的展臺面積也占了車展的將近一半。不僅奇瑞(配置 圖庫 口碑 論壇)、吉利、比亞迪推出多款新車，車型和展臺面積遠超往屆，包括上汽、東風、北汽、廣汽等在內的國有汽車公司，也在展臺上展示了其自主品牌的成果。

車展前一天，東風乘用車公司副總經理李春榮做了題為"華系車的崛起"的演講。他認為，中國經濟的發展以及中國汽車行業的快速發展，會促使"華系車"崛起，未來中國汽車業的希望在包括一汽、東風、上汽等在內的"華系車"身上。有意或者無意，來自國有車企的李春榮，在演講中并未提及奇瑞、吉利和比亞迪，只在后來接受采訪時才將它們納入"華系車"的行列。

自主品牌車的興起使得如今的中國汽車市場，已不再是跨國公司的獨角戲，其后的兩股勢力-中國國有汽車公司與草根出身的地方股份制公司和民營公司已沖上舞臺，在相互較量中分享中國方興未艾的汽車消費盛宴。

汽車業發展的規律表明，一個強大的本土市場，必然產生強大的汽車公司。那么，在中國這個全球最大的汽車市場，誰是未來能與跨國公司匹敵的中國汽車公司？

走出"山寨"

過去一年，在購置稅優惠、鼓勵消費信貸等各項政策刺激下，中國汽車市場出現了出乎業界預料的爆發性增長。自主品牌乘用車乘勢而起，2009年，包括奇瑞、吉利、比亞迪、華晨、長城等在內的自主品牌乘用車共銷售457.7萬輛，占乘用車銷售總量的44%，比上年提高4個百分點。

這種情況在十年前幾乎不可想象。2000年，奇瑞和吉利雖已拿到生產汽車的牌照，但尚未推出自己的第一款新車，比亞迪還沒進入汽車行業。與如今北京車展自主品牌唱主角的景象截然不同，"那時候自主品牌幾乎沒有。"1999年回國、參加過多次國內外車展的北汽投副總裁舒暢說。

即使到了五年前的上海車展，觀眾看所謂自主品牌車，也只是關注其"山寨"程度-那是自主品牌車企的尷尬時刻。2002年迅速崛起的奇瑞汽車，因早期走"逆向開發"的模仿路線，走出國門同時遭遇了知識產權國際訴訟。2003年，通用汽車稱奇瑞汽車的暢銷車QQ，抄襲通用大宇的Spark，雙方打起了長達三年的官司。那幾年，讓中國政府官員們頭疼的是，美國人來中國，"Cherry(奇瑞)"幾乎是人人必談的話題。雖然官司最終和解收場，但知情人士稱，奇瑞也因此面臨政府層面的政治壓力，要求"不能再抄襲"。

與上汽、一汽和東風不同，后起的奇瑞和吉利們起初并不為中國汽車政策兼容，是在夾縫中硬擠出了一條發展道路。政治的壓力、出口的需要、發展的使命，都迫使它們在站穩腳跟后開始打造真正的自主品牌。

2003年3月，奇瑞汽車引入在美國工作多年的汽車專家許敏，擔任奇瑞汽車研究院院長。作為"逆向開發"的堅決反對者，許敏為奇瑞建立了基本研發體系。2006年，奇瑞與許敏不歡而散，但并未停止研發之路。也是"海歸"的顧鐳和陳安寧相繼接任了奇瑞汽車研究院院長一職。到現在，奇瑞仍活躍在底特律汽車招聘市場，今年甚至不惜巨資，將國際足壇巨星梅西聘為代言人。

現在，汽車研究院已成中國本土車商的必備機構，領銜者幾乎清一色"海歸"。2006年10月，吉利汽車引進了曾在克萊斯勒和華晨工作的趙福全，擔任汽車研究院院長，也開始自主研發。過去四年間，吉利汽車研究院人數從當初的300人，發展到現在的1700人。

"吉利此次車展推出的40款新車，全部都是自主研發。"趙福全告訴本刊記者。"這次車展基本上看不到'山寨'的車了。"獨立汽車分析師鐘師如是說。無可否認，奇瑞、吉利、比亞迪是本屆車展關注的焦點。這三家草根出身的汽車公司在國企和跨國公司雙重擠壓下，從"山寨"起步，而終于走出"山寨"，打出了自己的一片天。2009年，奇瑞、比亞迪、吉利三家汽車銷量合計已占中國汽車市場銷量近10%。

國企系動力

咨詢機構科爾尼高級經理吳晶輝回憶說，2005年上海車展依然是合資品牌的天下，"傍"上跨國汽車公司的幾大國有汽車公司，只是在合資公司展臺旁搭建一個并不起眼的展臺。

今年情況大不相同。幾乎每家國有汽車公司都有自己的展臺和自主品牌新產品，其中包括了上汽榮威、上汽名爵、一汽奔騰、東風風行、廣汽傳祺，北汽更是基于薩博95推出一系列新車。

過去，中國本土幾大國有汽車公司的利潤更多來源于合資公司利潤，即便有自主創新傳統的一汽集團，也鮮有動力進行自主品牌開發，"紅旗(配置 圖庫 口碑 論壇)"等少數自主品牌的出現多出于政治需要。

但2004年左右，隨著吉利、奇瑞等自主品牌車商的崛起，汽車業界對于通過合資"市場換技術"戰略的批評聲漸響，認為市場是讓出去了，技術并不見蹤影，反而是吉利奇瑞們證明造出自己的車并非難事。政府由此出臺一系列鼓勵企業自主創新政策。如果企業能夠推出自主品牌產品，在重大項目審批上就能獲得相應支持。有政治抱負的國企領導人因此轉移重心，打造自主品牌蔚然成風。對于近年來國企打造自主品牌的動力，一位國有車企人士一言以蔽之，"這與國家大政方針有關。"

這位人士認為，促使國企打造自主品牌的另一個重要原因，是國企在合資公司的話語權和獲得的利潤與50%股權并不匹配，要想賺錢，還得靠自主產品。作為合資伙伴，外方利用技術優勢，迫使合資公司使用與外方關系密切的零部件配套企業產品，這使得合資企業的零部件成本非常高，利潤較低。外方則從零部件企業獲取主要利潤。北汽集團董事長徐和誼曾多次表示，要打造北汽的自主品牌產品以及零部件配套產業，用意即在于此。

于是，在自主品牌企業奇瑞、吉利高速發展的2003年左右，許多國有車企也開始行動。與草根勢力不同的是，實力更為雄厚的國有汽車公司普遍采取了收購再消化的路徑。

中國第一大汽車公司上汽集團就是典型例子。2004年起，上汽集團通過收購英國羅孚知識產權和韓國雙龍汽車，開始為打造自主品牌尋找新出路。2006年，上汽又請來在通用汽車工作多年的汪大總擔任集團副總裁，負責自主品牌研發。汪大總在兩年中建立了上汽集團中、英、韓三地聯動的研發體系，將研發人員從300人增加到1000多人。2008年，在羅孚基礎上打造的上汽自主品牌榮威上市。2009 年，榮威銷量達到9萬輛，上汽自主品牌首次實現盈利?，F在，剛剛收購薩博的北汽正在成為一個強有力的追趕者。

2009年讓更多人在自主品牌上看到未來中國本土汽車公司的希望。草根與國企，從不同的地方起步，都在默默朝向同一個目標挺進。較量才剛剛開始。

因電動汽車而備受矚目的比亞迪董事長王傳福，在本屆車展"夸下海口"：2025年，比亞迪將成為全球最大的汽車公司。不過，靠新能源汽車實現"彎道超車"正受到越來越多的質疑。目前全球業界的一個基本共識是，在未來20年，新能源汽車還很難取代傳統汽車成為汽車業主流，在可見的未來，汽車業競爭集中在傳統汽車領域。當然，比亞迪仍是一個有實力奪標的選手-2009年，比亞迪運營利潤率近17%。這個數字超過了任何一家中國汽車公司。

北汽常務副總經理韓永貴認為，技術實力的重要性，至少排在前三位。他解釋稱，中國企業在技術方面，跟國際上還有差距，需要人才隊伍的支撐。

硬幣的一面是人才，另一面就是機制。中國汽車業發展經驗已經證明，與國有企業相比，民營企業在用人機制、公司管理等方面更加靈活、更富活力。

"國有企業的決策常常面臨一些非市場化的干擾。"獨立汽車分析師鐘師認為，這可能是一些國有車企未來面臨的主要問題。不過，國有企業擁有強大的政府及社會資源，一旦發力，便不可小覷。上汽集團即是一例。

"現在很難說哪家公司會在未來勝出。"吳晶輝說，同時擁有技術、品牌和市場的公司，將會是任何一個市場的勝者。不過，在自主品牌欣欣向榮的表面繁榮之下，與美國、日本和歐洲車相比，除了吸引人的價格，中國的自主品牌車，依然有著不小的差距。在至今仍回避召回制度的中國，中國本土車商們或許目前還可以將價格作為核心競爭力，但這非長久之道。豐田的前車之鑒，便是中國自主品牌在崛起之路上必須小心防范的陷阱。